Eléctricos e híbridos del Salón de Ginebra
Más de 10 novedades eléctricas e híbridas de próximo lanzamiento. En el certamen suizo se han presentado una amplia variedad de automóviles con baterías. Y es que hay desde vehículos alternativos como el Toyota i-Road, la réplica japonesa al Renault Twizy, hasta otros ya conocidos pero mejorados como la versión 2013 del Nissan Leaf, que aporta mayor autonomía. Además, Audi presentó el A3 e-Tron definitivo, un híbrido enchufable, y Mitsubishi un prototipo eléctrico puro con 300 kilómetros de radio de acción.
Toyota i-road
La alternativa japonesa al Renault Twizy. Aunque por el momento es un prototipo. Se trata de un escúter de tres ruedas y dos plazas en tándem. Tiene techo, puertas y un habitáculo cerrado, por lo que, aparte de que los ocupantes no necesitan casco, pueden disfrutar también de equipamientos como calefacción, equipo de música y bluetooth para el móvil. Y estas aportaciones lo convierten en una propuesta más completa que el cuadriciclo francés, aunque éste ya puede disponer, al menos, de puertas completas (todavía no de calefacción), que protegen mejor del mal tiempo (frío, viento, lluvia). Toyota ha anunciado que el i-Road podría disponer también de una carrocería abierta.
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Ambos modelos miden 2,3 metros de largo, pero el i-Road es más estrecho (0,8 metros por 1,1 del Twizy) y puede aprovechar mejor los huecos libres que quedan entre los coches, para deslizarse entre el tráfico casi como una moto. Las ruedas delanteras se inclinan en las curvas para mejorar la estabilidad, y cada una equipa un motor eléctrico de 2,7 CV (2 kw), sumando un total de 5,4 CV. En este sentido, es muy parecido al Twizy 45, que rinde 5 CV y alcanza 45 km/h. Toyota no declara datos de prestaciones, pero deberían ser similares a las de su competidor. En cambio, el Twizy 80, con 17 CV, es mucho más potente y veloz (80 km/h). Y ambas versiones del modelo de Renault tienen además una autonomía superior: hasta 100 kilómetros oficiales y unos 70 de media en uso real.
Las tres ruedas permiten que el i-Road mantenga su aplomo en parado, de forma que el piloto no tiene que apoyar los pies en el suelo, a diferencia de los escúteres de tres ruedas convencionales. El fabricante japonés sí anuncia una autonomía de 50 kilómetros y un tiempo de recarga de tres horas en enchufes domésticos. Las baterías son de litio y, aunque tampoco se ha declarado su capacidad, un Twizy tarda 3,5 horas y tiene pilas de 6 kWh.
Por el momento no se ha confirmado su producción, pero el éxito (relativo) del Twizy, con más de 10.000 unidades vendidas en el mundo, podría ser un factor decisivo para que Toyota diera el visto bueno a su fabricación.
Audi, Opel y VW presentaron también modelos similares en el pasado Salón de Fráncfort de 2011, los Urban, RAKe y Nils, respectivamente. Todos ellos son vehículos de diseño alternativo concebidos para el uso urbano: están pensados para realizar los desplazamientos diarios por el centro de la ciudad sin contaminar. Aunque ninguno de estos tres últimos se ha lanzado todavía.
Peugeot 208 Hybrid FE
Una sorpresa inesperada. Tras lanzar el primer automóvil híbrido diésel de la industria (3008 Hybrid 4) y de mostrar en este mismo Salón un módulo híbrido que funciona con aire comprimido en vez de electricidad (Hybrid Air),parecía que Peugeot no iba a apostar por los híbridos convencionales. Pero sí. En concreto, con un 208 híbrido de gasolina.
Aunque solo se ha mostrado una maqueta, bajo la denominación 208 Hybrid FE, el fabricante comunica varios datos, como un consumo de solo 2,1 litros (49 g/km de CO2) y una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas ocho segundos.
Reúne un motor 1.0 VTi de tres cilindros, más otro eléctrico con baterías de litio. Y añade que se ha trabajado a fondo (se supone que en los prototipos experimentales con los que esté trabajando) para afinar la aerodinámica, reducir el peso e, incluso, desarrollar aceites específicos que minimizan las fricciones internas de la mecánica.
Y hasta aquí la información oficial. No se sabe si se fabricará ni cuándo. Un 208 1.0 VTi de 68 CV, la versión que sirve de base, consume 4,3 litros de media cada 100 kilómetros. Para lograr un ahorro del 50% habría que mejorar drásticamente la mayoría del coche. En el caso del Toyota Yaris, la versión híbrida gasta 3,5 litros,frente a los cinco de su equivalente de gasolina.
Nissan Leaf 2013
Una puesta al día con más de 100 pequeños cambios. El Leaf es uno de los automóviles eléctricos más vendidos (50.000 unidades) y, ahora, añade varias mejoras que refuerzan sus argumentos, como un diseño más aerodinámico y una serie de modificaciones mecánicas que, en conjunto, amplían la autonomía de 175 a 200 kilómetros. La potencia no varía: 109 CV. Saldrá a la venta a mediados de este año.
El Leaf 2013 se fabrica ya en Europa, en Reino Unido, tanto el coche como las baterías, un detalle que agilizará la entrega de los vehículos y la logística del servicio postventa. También estrena una puesta a punto diferente y, según Nissan, más acorde con los gustos europeos. Entre otras cosas, la dirección tiene un tacto más consistente y menos artificial, y las suspensiones son algo más firmes para contener mejor las oscilaciones de la carrocería.
Los retoques en el frontal y otras partes de la carrocería han permitido mejorar el Cx o coeficiente aerodinámico, que baja de 0,29 a 0,28 y pone su grano de arena para ampliar la autonomía. Y el interior recibe cambios como unos asientos más ergonómicos que sujetan mejor (y realizados con fibra natural derivada de la caña de azúcar) y un maletero mayor, que crece de 330 a 370 litros.
Hay también tres nuevos acabados para elegir, que posibilitan seleccionar llantas, incluir tapicería de cuero, incorporar la cámara AVM, que otorga una visión a vista de pájaro de 360 grados y facilita las maniobras de estacionamiento, y, en general, poder personalizar un poco más el coche. El Leaf actual no ofrece estas opciones. También puede pedirse un interior de color oscuro, más sufrido que el beige de ahora.
El maletero crece porque el cargador, transformador y cable se ubican ahora delante, bajo el capó, y van integrados junto al resto de la mecánica. Asimismo, se han reducido las fricciones internas del motor y la transmisión, hay una nueva centralita de control y el calentador cerámico, la base del sistema de calefacción, se ha reemplazado por una bomba de calor que precisa menos energía y resulta más eficiente. Hasta el equipo de música (de la marca Bose) se ha optimizado y consume la mitad de electricidad de lo normal en estos sistemas.
El volante recibe también una tecla Eco que reduce el par y alarga electrónicamente el recorrido del acelerador para ayudar a maximizar la autonomía. Y el cambio, por su parte, incluye un nuevo modo B que incrementa la retención y, por tanto, la recuperación de energía en las desaceleraciones y frenadas (resulta especialmente útil en las bajadas prolongadas, como un puerto, por ejemplo). El conductor puede ahora seleccionar estas dos funciones por separado, a diferencia del Leaf original, que iban integradas y se activaban a la vez al poner el cambio en modo Eco. Así, se puede mantener la respuesta viva al acelerador del modo normal (no Eco) y recuperar más energía al desacelerar (cambio en B), o activar el modo Eco pero sin que el coche retenga tanto (cambio en D).
Se mantienen las opciones de recarga, normal (entre 8 y 10 horas) y rápida (al 80% en 30 minutos), y se añade una nueva que permite recargas en cuatro horas. Funciona con un cargador (opcional) de 6,6 kw que puede acoplarse a tomas y postes que trabajen a 32 amperios (en las viviendas, el máximo común son 16 amperios).
La recarga rápida solo puede realizarse en contados postes públicos (el primero se inauguró en Barcelona) y, sobre todo, en concesionarios Nissan. De marzo de 2012 a marzo de 2013, el número de tomas rápidas disponibles en las concesiones europeas de la marca ha subido de 195 a 600.
Otra novedad es que las baterías (propiedad del cliente) pueden garantizarse, y llegan también nuevas fórmulas alternativas a la compra del coche, como el leasing.
Nissan ha confirmado además en Ginebra que lanzará el e-nv200, la versión eléctrica de su furgoneta Evalia, tanto en versiones de carga como de pasajeros. Esta última se convertirá en el nuevo Taxi de la ciudad de Nueva York.
Mitsubishi CA-MIEV
La marca japonesa, pionera en el lanzamiento de los coches eléctricos modernos con el i-MIEV (se lanzó en Japón en 2009), quiere dar un nuevo paso adelante, tanto tecnológico como de volumen, y se ha fijado como objetivo tener un 20% de modelos eléctricos en su gama para 2020 (puros o híbridos enchufables).
El concepto CA-MIEV es el laboratorio que adelanta la evolución y muestra cómo podría ser un próximo modelo eléctrico: no solo sirve para el uso diario por la ciudad, sino también para los alrededores y las excursiones de fin de semana. Reúne bajo peso, nuevas baterías de litio con mayor densidad energética y buena aerodinámica. Y anuncia una autonomía de 300 kilómetros.
Mide 4,05 metros de longitud y tiene cinco plazas. Y de llegar a la calle (aún por confirmar), sería una alternativa al Renault Zoe (llega en mayo desde 21.250 euros), que presenta un tamaño y características similares, y una autonomía oficial de 210 kilómetros.
El CA-MIEV tiene una aerodinámica muy afinada (Cx: 0,26) y unas pilas de litio grandes, de 28 kWh, aunque por el momento no se anuncia qué tipo de baterías de litio son. Se recarga por inducción, sin cables, un proceso más cómodo pero que implica ciertas pérdidas de energía (una media de un 20% frente a una recarga por cable). Sucede algo similar con la velocidad de bajada de datos en Internet, que es mucho mayor si se conecta el router al ordenador por cable que por wifi.
Toda la mecánica se integra bajo el capó: motor de 109 CV, inversor, cargador y componentes asociados, al igual que acaba de hacer Nissan en el Leaf 2013. Las baterías, como es habitual en los vehículos diseñados desde el principio para acoger mecánicas eléctricas, van en el piso en el centro del coche. La tracción es delantera.
Mitsubishi GR-HEV
El otro estreno de Mitsubishi en la muestra Suiza. Un ‘pick up’ de línea futurista y mecánica híbrida diesel. Su diseño podría servir de inspiración para el próximo L200, que debería salir a finales de este año o principios de 2014. El L200 actual es de 2006 y le toca ya la renovación.
Combina un motor 2.5 turbodiésel y otro eléctrico, con cambio automático, y la marca anuncia un objetivo de emisiones de 149 g/km de CO2, que equivale a unos 5,5 litros de gasto medio cada 100 kilómetros.
Mide 5,42 metros largo, incluye una cabina doble con cinco plazas y puede cargar una tonelada en la caja posterior. Y cuenta con tracción 4×2, 4×4 y 4×4 con reductora y bloqueos de diferencial.
La electricidad puede mover el coche, aunque solo durante una mínima distancia (como es normal en los modelos híbridos), pero también puede utilizarse para alimentar un generador exterior o hacer funcionar un ‘winch’ o cable de arrastre.
Curiosamente, el L200 es el modelo de Mitsubishi que más se ha exportado a Europa: más de 600.000 unidades entre 1992 y 2012.
Audi A3 e-Tron y g-Tron
Audi ha mostrado dos propuestas basadas en la carrocería Sportback o de cinco puertas del nuevo A3: el e-Tron, con mecánica híbrida enchufable de gasolina, y el g-Tron, alimentado con un gas metano sintético que otorga un balance neutro de emisiones. El e-Tron saldrá a la venta en verano de 2014, mientras que el g-Tron estará disponible a finales de este año.
El e-Tron combina un motor 1.4 TFSi turbo de gasolina (150 CV y 250 Nm de par), y otro eléctrico con baterías de litio (102 CV y 330 Nm). La tracción es delantera, y equipa cambio automático DSG de seis marchas.
Incluye modos de funcionamiento eléctrico e híbrido. En el primero puede recorrer 50 kilómetros con las pilas, sin emisiones, y alcanzar 130 km/h. Los acumuladores tienen una capacidad de 8,8 kWh y se recargan en unas 2,5 horas con una potencia de carga de 3,6 kw (enchufes de 230 voltios y 16 amperios).
En modo híbrido, el rendimiento total asciende a 204 CV y 350 Nm, y permite acelerar de 0 a 100 km/h y alcanzar 222 km/h. El consumo es de 1,5 litros (35 g/km de CO2) y resulta de aplicar una fórmula matemática que se utiliza para homologar el gasto de los modelos híbridos enchufables. Y aunque no es exactamente preciso, se aproxima mucho al consumo que se obtendría en los primeros 100 kilómetros. La autonomía teórica llega a 940 kilómetros.
El motor eléctrico otorga su máximo par de 0 a 2000 revoluciones, mientras que el 1.4 turbo lo hace entre 1.750 y 4.000.
El maletero, como suele ser habitual en los modelos híbridos (y más si son enchufables, porque llevan pilas más grandes), pierde 100 litros por la incorporación de las baterías: baja de 380 a 280 litros. El peso no se ha comunicado, pero lógicamente será mayor. A modo de referencia, en un VW Jetta Hybrid el módulo híbrido eleva el peso en unos 100 kilos.
La segunda propuesta, el g-Tron, es un A3 con doble alimentación: gasolina y gas natural comprimido (GNC). Incluye dos depósitos independientes y el conductor selecciona cuál quiere usar. La mecánica rinde igual con independencia del carburante, pero con GNC las emisiones son inferiores. El coche dispone de cambio automático DSG y tracción delantera.
El motor 1.4 TFSi se ha adaptado al funcionamiento bivalente y ofrece menos potencia que en el resto de modelos del grupo VW que lo utilizan: 110 CV y 200 Nm. Permite que el A3 g-Tron pase de 0 a 100 km/h en 11 segundos y alcance 190 km/h.
Al tener depósitos adicionales, el peso será superior, pero no se ha declarado. Y tampoco se sabe si mantiene la misma habitabilidad y maletero de un A3 Sportback convencional.
Pero lo mejor es que este coche también puede utilizar otro gas, un metano sintético o e-gas obtenido a partir de energías renovables, que reduce al mínimo las emisiones.
Con gasolina no se han declarado el consumo ni emisiones, pero con GNC son de 95 g/km de CO2.Al utilizar gasolina serán superiores. En cambio, con el e-gas, y a pesar de que tiene unas emisiones muy similares al GNC, el balance total es cero, porque las emisiones del coche se han compensado antes al producir el combustible captando CO2. Si se incluye la energía empleada en construir la fábrica y los componentes asociados a la producción del e-gas, la cifra de emisiones del A3 g-tron sería de 30 g/km de CO2.
La autonomía con gasolina llega a 900 kilómetros, y con gas (ambos), a 400, sumando un total teórico de 1.300 kilómetros. El gas (cualquiera de los dos) se almacena en dos bombonas especiales, cada una con 200 bares de presión y capacidad para siete kilos. El gasto medio es de 3,5 kilos cada 100 kilómetros.
La factoría que produce el e-gas se sitúa en Werlte, Alemania, y está a punto de ponerse en marcha. Produce el metano sintético con electricidad renovable, obtenida con aerogeneradores y/o paneles solares, y captando CO2, por lo que ayuda a reducir las emisiones. A grandes rasgos, la electricidad se utiliza para disociar el hidrógeno del agua, y después se mezcla éste con el CO2 para producir el metano.
La producción estimada se fija en 1.000 toneladas de e-gas, para lo que se absorben 2.800 toneladas de CO2, el equivalente a la capacidad de captación de CO2 de 224.000 hayas en un año, según Audi. Y este combustible daría para que 1.500 A3 g-Tron recorrieran 15.000 kilómetros al año cada uno con un balance neutro de emisiones.
Chevrolet spark EV
En Ginebra se han podido conocer nuevos datos sobre el Spark EV, la variante eléctrica del urbanita de Chevrolet. El primero y más relevante, que llegará a Europa en 2014.
Este modelo sobresale por ser uno de los eléctricos pequeños más potentes. Y es que incluye un motor de 136 CV (109 CV en el Leaf) y con nada menos que 542 Nm de par. Acelera de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y, gracias al nuevo cargador estandarizado desarrollado por los fabricantes europeos y estadounidenses, admite recargas ultra rápidas, del 80% en 20 minutos. Las baterías, de litio, tienen una capacidad superior a 20 kWh. Todavía no se ha concretado el dato definitivo.
Parece que Chevrolet apuesta por lanzar una especie de GTi eléctrico en formato reducido. La autonomía no se ha concentrado, aunque la marca menciona que “estará entre los mejores”. Pero con semejante potencial, y a pesar de sus “más de 20 kWh”, la afirmación del fabricante genera ciertas dudas razonables. Como comparación, el Leaf 2013, con 109 CV y 24 kWh, dura 200 kilómetros.
Infiniti Q50 35h
El próximo septiembre llegará a España el nuevo Infiniti Q50 35h, que comparte la mecánica híbrida de su hermano mayor el M35h. Pero como es más pequeño y ligero, mejora sus registros: de 0 a 100 km/h en menos de 5,5 segundos y un consumo medio de 6,2 litros (145 g/km de CO2).
El M35h gasta siete litros de media y tiene el récord Guinness de coche híbrido de serie con mejor aceleración (5,5 segundos), así que el nuevo Q50 35h parece que va a establecer una nueva marca.
El Q50 35h suma 365 CV y tendrá vbersiones con propulsión trasera y también 4×4. El cambio será un automático de siete velocidades y levas en el volante y, como novedad, estrena una dirección opcional ajustable: el conductor podrá regular el grado de asistencia (fuerza para mover el volante) y también la desmultiplicación (hacer más rápida o lenta la dirección, la relación entre lo que giran las ruedas a cada ángulo de giro del volante).
Además de la versión híbrida, Infiniti ha presentado un nuevo motor 2.2 turbodiésel de 170 CV de Mercedes, fruto de la alianza entre Daimler y Renault-Nissan. Consume 4,4 litros.
La marca también ha confirmado que el prototipo LE se convertirá en su primer modelo eléctrico, y será una especie de Nissan Leaf con un planteamiento más refinado. Saldrá en 2015.
Por último, las novedades se completan con un cambio de denominación: a partir de ahora, los turismos y deportivos se identificarán con Q, y los todoterrenos, con QX. El actual FX pasará a llamarse QX70.
Lexus IS 300h
La división de lujo de Toyota también ha confirmado las características definitivas del IS 300h, la versión híbrida de su nueva berlina media, que se comercializará en junio a partir de 35.900 euros.
El motor 2.5 de gasolina y cuatro cilindros (181 CV) se suma a otro eléctrico (143 CV) para dar un total de 223 CV. Homologa un consumo medio de 4,3 litros cada 100 kilómetros (99 g/km de CO2), un registro meritorio para su potencia, y acelera de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos con una punta de 200 km/h.
Como es habitual en los híbridos de Lexus, el cambio automático es del tipo CVT o de variador continuo de velocidad. La tracción es posterior y podrá incluir suspensión electrónica, entre otros equipamientos avanzados.
Al menos en principio, la marca no va a ofrecer una mecánica turbodiésel en el nuevo IS.
Las baterías restan capacidad al maletero, pero en menor medida de lo normal: 450 litros, solo 30 menos.
Kia Provo
Un utilitario deportivo de diseño llamativo. Mide 3,88 metros de largo y podría convertirse en un nuevo modelo para competir con los Citroën DS3, Opel Adam, Fiat 500, Mini y otros urbanitas con una imagen y calidad superiores a la media.
Equipa un motor 1.6 turbo gasolina T-GDi de 204 CV, y suma un módulo eléctrico que otorga 45 CV adicionales. El cambio, un automático de doble embrague y siete marchas, supone un estreno para Kia.
El motor eléctrico va en el eje trasero y permite tres funciones principales: modo eléctrico, tracción 4×4 y, sobre todo, un empuje extra al modo del sistema Kers de los Fórmula 1.
El motor se estrenará en el Pro Cee’d GT a final de año, pero para el coche en sí no hay planes aún. El cambio de siete marchas sí debería tener continuidad comercial.
Land Rover Defender Electric
Este vehículo experimental ensaya la resistencia y viabilidad de las mecánicas eléctricas ante un uso todoterreno extremo. El Defender Electric mantiene las legendarias aptitudes 4×4 del Defender original, pero no contamina y añade ventajas adicionales, porque gracias a que los propulsores eléctricos entregan su máximo par desde el principio, tiene más fuerza de tracción a baja velocidad.
Equipa un motor de 95 CV y 330 Nm, y unas baterías de litio de 27 kWh. La autonomía es muy reducida, apenas 80 kilómetros, pero Land Rover asegura que en el campo, a baja velocidad (como en zonas trialeras) dura hasta ocho horas. Entre otras cosas, puede superar pendientes de 40 grados y vadear cauces de 0,8 metros de profundidad. La transmisión sigue siendo mecánica, y cuenta con tracción total, reductora y diferenciales bloqueables. Pero no lleva marchas. Otra ventaja para garantizar la mejor motricidad en situaciones difíciles. Además, se ha introducido un control de descenso especial que permite recuperar más energía de lo normal: el fabricante dice que hasta 30 kw, pero no especifica en cuanto tiempo.
Se recarga en cuatro horas con un cargador de 7kw y en 10 con uno portátil de 3 kw. Y las baterías pesan 410 kilos. En total, el Defender Electric es 100 kilos más pesado que el turbodiésel.
Land Rover también ha presentado un Evoque con un nuevo cambio automático de nueve marchas, el primero de la industria. Está fabricado por ZF (que surte a Audi, BMW, Jaguar, VW y otras marcas) y está pensado para motores transversales. La idea es contar con unas primeras marchas más cortas que mejoren las aceleraciones y respuesta en uso 4×4, y luego las últimas más largas para viajar por autopista, con menor giro de motor y consumo. Pesa 7,5 kilos menos que la actual caja de seis velocidades y tiene casi el mismo tamaño (solo 6 milímetros más larga). Es del tipo de convertidor de par.
Subaru Viziv
Carrocería todoterreno de corte deportivo y cuatro plazas. Este prototipo ensaya un nuevo lenguaje estético para Subaru, uno de los desafíos pendientes de la marca, y también una nueva mecánica híbrida diesel con tracción 4×4 eléctrica. De momento no hay datos de producción.
Combina el motor 2.0 bóxer turbodiésel de la marca con cambio automático CVT y tres motores eléctricos. El primero, situado junto al cambio, ayuda a mover el coche y recupera energía en las desaceleraciones y frenadas.
Los otros dos, cada uno acoplado a una rueda posterior, solo impulsan al coche, dotándole con tracción 4×4. Y como pueden funcionar por separado, permiten mejorar tanto la estabilidad y agilidad en carretera como los recursos para superar obstáculos en el campo. En curvas, por ejemplo, la rueda exterior al viraje se acelera más que la interior e incrementa la agilidad y manejabilidad. En una zona embarrada, en cambio, pueden funcionar a la vez y simular el efecto de un bloqueo de diferencial.
VW e-co-motion
Un proyecto de furgoneta de reparto eléctrica. Mide 4,55 metros de largo, pero gracias a sus casi dos metros de ancho y otros dos de alto, ofrece 4,6 metros cúbicos de volumen disponible y puede transportar hasta 800 kilos.
El motor eléctrico envía su fuerza al eje posterior y otorga 68 CV constantes con picos de 115 CV para momentos de máxima exigencia. Tiene un par de 270 Nm y una velocidad autolimitada a 120 km/h.
VW anuncia tres posibles paquetes de baterías, cada uno con su autonomía: 20 kWh para 100 kilómetros, 30 kWh para 150 y 40 kWh para 200 kilómetros, el máximo disponible.
Todavía no se ha confirmado su producción, pero podría ser una alternativa al Renault Kangoo Maxi ZE y al Nissan e-nv200 (Evalia eléctrico).
